这个被称为“浙江省顶级规模、技术上的含金量最高的IT龙头项目”，所用设备却是早已被淘汰的生产线
“在今后五六年内，如果比亚迪放弃电动车项目完全在情理之中。”上海一资深汽车分析师如此对理财周报说。
近一段时间，市场陡然传起“比亚迪危机”。理财周报记者深入调查，问题直指距离比亚迪深圳总部1394公里的宁波。比亚迪的宁波中纬。
“至少比亚迪要填进去20亿”。一位极其熟知宁波中纬的的人偷偷表示，“而且还不知道有没有眉目。”
“这个公司大概每个月要亏5000万，这个速度至少要烧三年。”知情人士今日向理财周报记者透露。
窟窿如此之大？这位人士，正是2008年10月6日比亚迪以2亿收购的宁波中纬半导体公司，彼时，距离巴菲特入股刚过去一周。王传福旋风一样的动作再次激起市场反响。有人猜测，王传福有意介入半导体代工。
而实际上，王传福的野心比这个要大得多。上述人士介绍说，“王传福是想做电动汽车驱动电机(主要由驱动芯片电源管理器件组成)的研发和生产，他想要控制整个电动汽车产业链。”
据上述的人偷偷表示，宁波中纬完全是宁波市政府一次失败的项目，投资了约30亿，但最终成了一个烂摊子。
中纬于2004年5月第一片芯片出货后，花了两年时间才达到1万片/月的产量，该公司董事长冯明宪曾表示，一厂有望达到4万片/月，但直到破产时一直未达到。
而这个被称为“浙江省顶级规模、技术上的含金量最高的IT龙头项目”，所用的设备却是台积电早已淘汰的6英寸生产线。最后，宁波市政府有意以极低的价格出售该公司。
而据上述的人偷偷表示，国内另一家知名高科技公司集团曾十分感兴趣，也十分好奇。故派了不少资深技术人士去探究竟，“最后发现原来是个窟窿，每个月要烧5000万，按照芯片行业的培育成长规律，比亚迪在该项目上要实现标准产出，要烧三年之久，烧不起。”
这一收购亦并不被业内看好。芯片设计产业正呈现集成化、平台化的趋势，英特尔等巨头都在走类似路线。“集成化是小设计企业的大敌，小公司设计一个芯片可能卖到3块钱，而集成芯片中加一个同样功能只要增加几毛钱的成本。在这一领域并无积累的比亚迪可能事与愿违。”Frost&Sullivan分析师常远翔说。
“改造成本巨大。”上海一汽车行业分析师如此评价。“比亚迪光是在此一环节上就要投入二三十亿的资金。”
在进入2009年后，在比亚迪传统汽车紧锣密鼓推出的同时，电动车却几乎是裹足不前。在比亚迪今年40万辆目标中，F3要销售18万辆，F6为5万辆，F0为9万辆，F3R为2万辆，今年计划上市的5款新车承担6万辆……基本上没有新能源汽车的事。
这一切与一两年前，比亚迪高唱2009年实现新能源汽车量产的目标相去甚远。
做新能源汽车不仅是王传福的梦想，更是比亚迪面临的现实战略选择。在传统汽车领域，始终处于边缘的比亚迪，想利用新能源轿车的“低门槛”，首先抢占市场。
王传福觉得自身在新能源汽车上有两大优势：第一，比亚迪是“电池大王”，还是唯一一家横跨电池、汽车两大领域的制造商；第二，他们有低成本制造的经验。
但新能源汽车的门槛并没有比亚迪想象的那么低，比亚迪首先要面对的，能否将其手机电池制造的低成本能力平移到新能源汽车的制造上来？
事实上，比亚迪遭遇的第一个巨大挑战即在于其所炫耀的“技术”，尤其在电池方面。
如果仅从工艺流程上考量，磷酸铁锂电池与一般的锂离子电池生产的基本工艺流程大致相当，“但最大的问题是你不知道如何做。天津比克电池总工程师毛焕宇解释说。
“电池其实是一个活的半生生命体，其能量释放仰仗化学反应，与机械零件相比，其弹性大得多。”毛认为，通过电池管理系统来弥补动力电池性能的不足是一个有效的途径。但中国在这一领域的技术积累相当匮乏。
“对电池管理系统而言，一个最简单的挑战是如何保证车厢内的电池温度。天津力神一名曾参与过整车测试的工程师对记者解释“电池最适应工作的温度是30度左右，低一点高一点都不行。”在他看来，F3DM之所以采用了风冷技术，乃是迫不得已。“这种技术并不成熟，即使全球领先的丰田汽车也没有采用水冷技术。”
而在电池系统的一致性方面，比亚迪面临着更为巨大的挑战。仅就电池的涂布工艺，在生产的全部过程中，这些浆料其涂覆均匀性和厚度均需要自动化监控设备即时调整，否则其电池制成品就必然会出现一致性不符的问题。清华大学汽车安全与节能国家重点实验室邱恩超博士说。“而一些大小口径在3CM直径O型密封圈仅材料费就要5万元钱，还需要日韩工程师上门调试。”
温旭辉甚至认为，一致性的要求将完全摧毁比亚迪之前通过分解自动化设备，利用“人海战术”所建立的竞争优势。一个鲜为人知的事实是，2005年，比亚迪进入笔记本电池市场，希望成为戴尔笔记本电池的供应商，但因一致性问题没有办法解决不得不铩羽而归。
而“稍有不慎，成千上万个电池就会报废，而且你根本找不到原因。所有的因素都会毁掉电池。”毛焕宇说。
犯错误的成本很昂贵：一条3000万安时的动力电池生产线亿元，一个工位的设备就高达500万元以上。这些精密设备不仅昂贵，而且本身极易损坏。设备调试的机会成本也极为高昂，这种全套自动化的生产接近于刚性生产，但生产的数量却无法简单放大。“仅改进产能的损失就动辄高达几千万，而且改进效果也并不能令人满意。”贾新光表示。
为了要保证一致性，就不得不用进口的。但是高度依赖进口又会导致两个致命问题，首先是无法控制成本，其次是不理解核心元器件的基础设计，没有能力去改动设计，也不可能结合实际使用需要将控制器持续优化。
王意识到了这一点。但令他感到进退两难的是其电机控制模块占了F3DM不小的成本，一套140千瓦的电机驱动模块如果进口外购，成本乐观估计至少在1.5万元。
“我认为这个价格很难想象，除非电机驱动技术出现巨大的技术突破才行。”温旭辉悲观地说。依照其经验，成本并不是随着量产规模的扩大而直接下降，而是曲线形下降，降至三分之一的成本约需十年。
而“比亚迪在新能源汽车上，之前基本上没有任何积累。”上海一资深汽车行业分析师和记者说。所以，即使在一些最基础的配件方面，比亚迪也需要亲历亲为。甚至，他们必在深圳为自己生产的电动车建设充电桩。
“比亚迪的新能源汽车上，面临着技术和成本的巨大挑战。”记者正常采访的上述多位分析人士均向记者表达了如此观点。
虽然因为今年上半年汽车业务的销售大增，其出售的收益有大幅度的提升，但净利率却从2008年15%一下子就下降为2009年同期的9%。
“比亚迪净利润下降的根本原因是其主营业务，汽车毛利率的下降导致的。”兴业证券汽车行业一资深分析师表示。
上述分析师表示：“据我所知，比亚迪的汽车销售毛利率要比国内的其他汽车品牌来得低。”
汽车毛利率一下子就下降的主因，直接来源于比亚迪为抢占传统汽车市场，而实行的被业内人士总结为“模仿”和“低价营销”的战略。
为何王传福奉行这套战略？在汽车行业资深专家贾新光看来，“一来是比亚迪没有太强的开发团队，二来比亚迪品牌并不能产生太强的消费认同。”
所以，模仿能够在一定程度上帮助比亚迪迅速的打开市场规模。2009年1-8月，比亚迪汽车完成了产20.68万辆，销售24.69万辆的成绩，已经超越了2008年全年的产销量。比亚迪F3/F3R/F0等多款车型均出现同比倍增的态势，F3的销量更是达到同比130%-140%高增长。
当如F3这样的主力车型的月销量由几千辆上升到几万辆时，对公司的整体利益贡献慢慢的变大时，比亚迪更加倾向于F3的销售。
但F3作为一款典型的防袭作品，其并不具备品牌价值，它最大的竞争优势只有相对花冠便宜将近一半的价格。所以，比亚迪要想维持这款主力产品在市场的表现，唯一能做的就是不断的压低价格。
但毛利率已经降到了一个危险的临界点。目前作为比亚迪销售主力的F3的价格，甚至比配置更差的捷达的市场价都要低将近一万。
“从2002年比亚迪在H股上市以来历次的募集的资金，按银行同期的利率计算，利息都超过40亿人民币。”而比亚迪从2002年到2008年的净利润的总和，也没有超过38亿。
而比亚迪公布的2009年中报显示其账面资金20.55亿，资产负债率为56%
除了电池和芯片研发两项大考，在过去的一年，王传福甚至采购了超过200吨磷酸铁锂的基础原料以制造磷酸铁锂电池，他甚至是至今为止这一领域全球最大的买家。
在过去6年，比亚迪至少已在电动车项目上投入了超过10亿元，此外，如果算上以电动车生产为主的深圳新基地，其总投入则将超过50亿。
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