爱如氢气：BMW iX5 Hydrogen氢燃料电池车

  宝马对氢的热爱从未完全熄灭，从前期预备研发阶段一直持续发酵。现在，一款可量产的燃料电池原型车线 Hydrogen。正如我们在测试中所见证的那样，它完全适用于日常场景。

  目前价格最便宜的BMW X5是汽油车、柴油车还是混合动力车？不，它是BMW iX5 Hydrogen氢燃料电池车，起售价为79 000欧元，比X5 xDrive30d低了8300欧元。不过，这只是个理论上的价格：iX5被视为原型车，是测试系列的一部分，尚未上市，也没办法找到任何配置。我们从这辆宝马测试车附带的车辆信息表中得出了79000欧元的价格。

  在此，我们将79000欧元作为该系列未来量产车型的期望价格。很显然，现款X5的后继车型将推出氢动力版本。这样做显然是赚不到钱的——迄今为止，所有新的替代动力系统都是如此。但有趣的是，宝马是唯一表明自己是技术开放型的德国汽车制造商，在开发汽油和柴油发动机以及混合动力形式内燃机的同时，还将电动驱动和燃料电池作为可选方案。

  iX5也是纯电驱动汽车，但与一般纯电动汽车（BEV）不同的是，它以氢气（H2）的形式携带能量。它将氢气以700巴的压力储存在两个储气罐中，一个纵向位于变速箱通道中，另一个较小的位于后排座椅下。这需要很大的空间，因此宝马将其用在了一款大型SUV上。当储气罐空了以后，充满它所需要的时间约为4分钟，实际续航能力为375公里。如果有人说早就有电动汽车能达到这样的续航能力，那他一定忘记了氢气的优势：你只需停4分钟，而不是40分钟，就能再行驶375公里。而且你每次可以完全用尽，不用担心电池的使用寿命。

  我们有必要介绍一下这款特殊的X5的背景。顺便提一下，这辆原型车是基于换代前的车型设计的，许多操作仍可通过按键而非触摸轻轻松松完成。除了醒目的标签之外，iX5看起来绝对没什么特别之处，整体看着就与普通的X5一样。似乎它的特别之处也只有它储能系统的技术。现代Nexo和丰田Mirai已经验证了氢燃料电池车量产的适用性，而后者目前正在为宝马提供实际的燃料电池。

  Nexo和Mirai之所以很少出现在道路上，是因为它们的价格昂贵。此外，燃料短缺也是宝马此次测试车型的严重劣势：互联网门户h2.live网站仅列出了德国92座加氢站。这就像欧洲电动车充电标准（CCS）提出之前那样的状况一样混乱。

  如果瑞士和德国都对氢技术抱有真正的兴趣，那么取而代之的是，人们忽略了一个很具有吸引力的优势：即使对于像iX5 Hydrogen这样的大型汽车，也需要一个小型储存电能的装置。其容量还不到5千瓦时，而类似尺寸级别的纯电动的iX则携带了105千瓦时的电池——这不仅在物理意义上是个负担，而且会增加二氧化碳排放。较小的电池在制造时对环境的影响自然更小，也承担着更小的资金风险：对于氢燃料车型来说，更换电池可能也更合算，但对于纯电动车型来说几乎是不可能的。

  现在我们来谈谈经济性，特别是燃料消耗方面。我们在相同路线、不同标准化的场景中确定了这一点，只有这样我们获得的数值才有可比性。在寒风凛冽的天气下，iX5 Hydrogen在我们的节能测试中每100公里消耗了相当于1.6千克的氢气。以每千克13.85欧元的价格计算，每100公里的燃料成本高达22.16欧元。作为比较，更轻的丰田Mirai仅需1.0千克。

  毕竟如此高消耗所对应的是401马力的功率。燃料电池系统的功率为125千瓦，与所宣称的170马力的持续输出功率相吻合，其余功率由电池提供。这是燃料电池在部分负荷下储存剩余电能的地方，类似混合动力汽车的机制。在强制降挡（Kick-down）时，电池可短暂释放出足够的动力，从而使电动机输出最高401马力的功率。

  听起来发动机的性能很强大。一方面，在测量加速度时，测试车在起步时就能有力地将自己推出，在5.8秒内平稳加速到100公里/小时。在第四次尝试时，则需要6.4秒。尤其是在超过100公里/小时后，加速度不断下降，这表明电池的电量仅够一定次数的弹射起步。另一方面，仪表右下方的温度显示在第四次尝试后变为红色，然后指示灯又会很快熄灭，恢复原来的性能。这表明燃料电池一旦全力工作就会过热，然后就无法输出全部的动力。无论如何，由于使用的是冬季轮胎，我们对氢燃料电池的评价受到了限制。这就从另一方面代表着，在干燥的路面上，我们没办法确定制动和驾驶动态性能的具体数值。

  与燃油版X5相比，可以感觉和测量到的差异基本上是因为iX5使用了iX的后轴，而且仅驱动这一部分。因此，它不仅采用了iX的精妙的空气悬挂，还参照了动能回收的逻辑。它能够最终靠换挡拨片进行三级设置，将挡位移至B挡，将会进入作为第四种选择的单踏板驾驶模式。

  作为发动机“噪声”的替代品，宝马播放了由好莱坞作曲家汉斯·齐默（Hans Zimmer）开发的人工音频，这在其他i系列车型中也能听到。当然，只有在你愿意的情况下才会触发这种声音模式。如果已不再需要“噪声”，它可以完全静音，或是说几乎静音。风的呼啸声仍然是背景音的基调，让汽车以一种轻松方式行进。然而，有一个声音有些令人困惑：在iX5 Hydrogen停车后不久，它的尾部发出了响亮的嘶嘶音，排出了几乎不可忽视的纯水蒸气，这是iX5唯一的排放物。除此之外，它在日常使用中绝对没问题，没颤动，没有错乱，也没有故障。这辆氢燃料车给人的感觉并不像是一个脆弱的原型车，而更像是一个成熟的量产车型。

  当然，就像其他所有的电动汽车一样，使用氢燃料的X5在保护气候方面能发挥的作用有限。由于在“零排放”之前通常会省略“本地”一词，会给人们造成一种错误印象。让我们的角度来看一看德国的电力混合系统，就能够正常的看到排放的现实情况：在撰写本文的当天，每千瓦时发电所产生的二氧化碳当量为630克，德国电网发电主要依赖的是煤炭，这间接增加了接入德国电网电动车的污染物排放量，包括iX5 Hydrogen，都增加了排放负担——通过水电解产生的氢气。

  从水分解出氢气过程中的损失进一步恶化了能源平衡。因此，这就是我们到处都能听到氢气解决方案远不如电池驱动解决方案的原因。作为同时拥有两种解决方案的制造商，宝马公司在内部研究中得出了如下结论：“然而，从燃料动力汽车和纯电汽车的整个生命周期来看，它们不分伯仲。”但是，纯电汽车的拥护者认为，人们不该从电池生产到报废的整一个完整的过程都考虑二氧化碳排放问题。

  无论如何，氢技术也有可喜的突破。例如，丰田公司正在开发一种能进行电解的燃料电池，即自己产出氢气。所有在屋顶上安装光伏系统的用户都会对此产生兴趣。他们将有自己的储能装置和车库充电站，类似于纯电车主。而且，关于在自己房顶上安装光伏系统的想法也表明，iX5的量产车型主要可能面向富人。无论宝马如何计算，价格都不会便宜。

  因此，氢气还有另一个应用领域：它可以储存在密封的压力罐中，并以与汽油相同的方式燃烧。这对于小型汽车来说是一个可优先考虑的解决方案，也更经济实惠。因为内燃机发展到今天可以很容易地将燃料替换成氢来驱动，例如，在 AVL Racetech公司的试验台上，氢气装置早已在运行，但是并没有进入批量生产阶段。也许是因为这项技术还没有在公众那里树立起“绿色”形象。

  与之形成对比的是，纯电动汽车早已被赋予了神圣的“绿色”光环。氢能解决方案则处于其阴影之下，因为太有趣了，而上不了台面。